I treni armati nei quali vennero utilizzate le locomotive del gruppo erano composti da due convogli che in azione venivano tenuti separati, in quanto il primo era dotato di armamento di artiglieria, mentre il secondo assolveva alle funzioni logistiche. Alla testa poteva trovarsi una locomotiva FS 290 o una 875, ed un'altra in coda al convoglio. I treni non erano blindati, ed erano serviti da personale della Regia Marina alle armi e da personale delle Ferrovie dello Stato militarizzato al movimento. L'armamento era composto da pezzi di artiglieria navale posti su carri speciali, costruiti in Arsenale, e da mitragliatrici in funzione antiaerea su carri pianale del tipo Poz. Un convoglio era costituito di norma da 3 a 5 carri dotati di cannoni, da 2 a 4 carri portamunizioni e da un carro comando. Nel treno logistico invece si trovavano una carrozza adibita ad alloggio degli ufficiali e sottufficiali, due carrozze alloggio per la truppa, un carro cucina ed officina ed un carro adibito a deposito materiali. Durante il conflitto vennero formati 12 convogli, con sigle da T.A. I a T.A. XII, con tre differenti composizioni: la prima prevedeva cannoni da 152 mm in funzione antinave e 2 cannoni da 76/40 antiaerei, su 16 carri e con 85 uomini di equipaggio; la seconda era con pezzi antinave da 120 mm, e armamento antiaereo con cannoni Skoda da 75 o da 76/40 e mitragliatrici Colt-Browning da 6,5 mm su affusto antiaereo, per 12 carri complessivi; la terza era esclusivamente contraerea, con 8 pezzi da 76/40 e parecchie mitragliatrici Colt-Browning da 6,5 mm, ripartiti su 13 carri e con un equipaggio di 75 uomini. Fonte: Almanacco storico navale, Treni armati della Marina[2].
Avente lo scopo d'impedire che la pressione in caldaia superi un valore stabilito come limite prima della rottura della parete con conseguente esplosione della caldaia stessa. Cf Vocabolario Treccani: [1].
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"Quello del 1905 era un parco eterogeneo, caratterizzato dalla presenza di ben 102 gruppi diversi [...]. Entro la fine dello stesso anno i gruppi delle ex-Reti con caratteristiche simili furono accorpati e ridotti ad 88, ma la disomogeneità del parco restava sostanzialmente immutata; per di più questo era caratterizzato da macchine di scarsa potenza, visto che solo le 450 RM, poi 750 FS, potevano sviluppare una potenza di 1 000 cv (735 kW), seguite a ruota solo dalle 500 RA, poi 670 FS, con i loro 870 cv (639 kW)." Cf Nascimbene e Riccardi 2005, p. 8. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Diegoli, p. 44. Manlio Diegoli, La trazione a vapore, in Ingegneria Ferroviaria, vol. 16, n. 7-8, 1961, pp. 671-680, ISSN 0020-0956 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 2005, p. 7. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 2005, pp. 11-13. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 2005, pp. 14-24. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 1995, p. 97. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, FS anni '50. Prima parte: Trazione a vapore e Diesel, in Tutto treno tema, n. 7, 1995, pp. 28-49, 97, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 2005, pp. 40-41. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Nascimbene e Riccardi 1995, p. 31 e 97. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, FS anni '50. Prima parte: Trazione a vapore e Diesel, in Tutto treno tema, n. 7, 1995, pp. 28-49, 97, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
Marini, p. 3. Paolo Marini, Locomotive a vapore oggi, in I treni, vol. 34, n. 365, 2013, pp. 1-8, inserto centrale, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
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"Quello del 1905 era un parco eterogeneo, caratterizzato dalla presenza di ben 102 gruppi diversi [...]. Entro la fine dello stesso anno i gruppi delle ex-Reti con caratteristiche simili furono accorpati e ridotti ad 88, ma la disomogeneità del parco restava sostanzialmente immutata; per di più questo era caratterizzato da macchine di scarsa potenza, visto che solo le 450 RM, poi 750 FS, potevano sviluppare una potenza di 1 000 cv (735 kW), seguite a ruota solo dalle 500 RA, poi 670 FS, con i loro 870 cv (639 kW)." Cf Nascimbene e Riccardi 2005, p. 8. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
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Nascimbene e Riccardi 1995, p. 97. Angelo Nascimbene e Aldo Riccardi, FS anni '50. Prima parte: Trazione a vapore e Diesel, in Tutto treno tema, n. 7, 1995, pp. 28-49, 97, ISSN 1124-4232 (WC · ACNP).
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Marini, p. 3. Paolo Marini, Locomotive a vapore oggi, in I treni, vol. 34, n. 365, 2013, pp. 1-8, inserto centrale, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
