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蒸気機関車 (Japanese Wikipedia)

Analysis of information sources in references of the Wikipedia article "蒸気機関車" in Japanese language version.

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doi.org

  • 高桑榮松「蒸気機関車運転室(キャブ)内労働衛生調査と事故防止対策 : 狩勝トンネル争議」『産業衛生学雑誌』第44巻第1号、日本産業衛生学会、2002年、20-23頁、doi:10.1539/sangyoeisei.kj00002552625、ISSN 13410725。 
  • 茗荷, 傑「浅間山麓六里ヶ原周辺の土地機能回復過程に関する考察」2009年度日本地理学会春季学術大会、日本地理学会、2009年、doi:10.14866/ajg.2009s.0.9.0。 
  • 横堀進「重油燃焼機関車」『燃料協会誌』第32巻第2号、日本エネルギー学会、1953年、103-105頁、doi:10.3775/jie.32.103、ISSN 0369-3775、NAID 130003823552。 

donashton.co.uk

iastate.edu

jdhsmith.math.iastate.edu

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ndl.go.jp

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  • 日本国有鉄道『鉄道辞典』 上巻、日本国有鉄道、1958年。NDLJP:2486209 。 
  • 多賀祐重「機關車罐の煙管の長さに就て」『業務研究資料』第15巻第7号、鉄道大臣官房研究所、1927年7月、1180-1195頁。「国立国会図書館デジタルコレクション」 

id.ndl.go.jp

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  • [1]リンク先も参照。ナイジェル・グレズリーはこれに反論しているが、持論ではなくフランスの友人がこうしているからと語っただけであった。

trainvapeur-auvergne.com

  • La 141R420Train à vapeur d'Auvergne / Association de la 141R420

tribuneindia.com

web.archive.org

wikipedia.org

en.wikipedia.org

  • たとえばen:Derby Canal Railwayなどは1792年から使われていた
  • en:Killingworth locomotivesも参照可
  • スピード記録などのための無理をして出した記録としては毎分500回転近くまで出したものもあり、イギリスではロンドン＆ミッドランド鉄道ダッチェスクラス（4シリンダー）の480回転（1937年、(齋藤2018) p.55）、ロンドン＆ノースイースタン鉄道A4クラス（3シリンダー）の530回転（1938年、(齋藤2018) p.61。ただし中央クランクが損傷した）、アメリカのノーフォーク＆ウェスタン鉄道のJ型（2シリンダー）の540回転（(齋藤2018) p.81）などがある。
    フランスは最高時速120km制限の関係でここまで極端なのはなくパリ・オルレアン鉄道240.700形（4シリンダー）の430回転（(齋藤2018) p.52。なおこれは試験時の特例で151km/hの速度限界超過の値。）、ドイツは高速回転化が進まず0110型の375回転程度（(齋藤2018) p.71）でそれを習った日本も回転数増加の流れには至ってない。なお回転数増加は走行装置の摩耗損傷の増加も招く上に(H.C.B. Rogers, Riddles and the 9Fs (Ian Allan, 1982))、内側にシリンダーがある場合は過熱による不具合まで起こしてしまう。リビオ・ダンテ・ポルタと21世紀の技術で作られたA1 60163トルネードも過熱による呪縛から逃れられていない。
  • 極端な例だが、ソ連のAA20形は直径1600mmの動輪が7軸もあり、非常にホイールベースが長かった結果、時速70kmで振動が激しくなったのでこれが最高速度とされた。(齋藤2018) p.75
  • 外国では入替機関車（英語: USRA 0-6-0など）などに使われたことがある。
  • なお、このグレズリー連動弁装置は左右のシリンダーからてこで中央シリンダーの吸排気を操作するので下にもぐらなくても前方から整備できたうえ、ロッド・クランク横のバルブギアを省略できる（普通は個々のシリンダーに1つずつつけるが、この方式はレバーで左右のバルブが中央シリンダーを操作する。）のでこまめな整備をしていれば狭軌でも理論上は使いやすい物だった（(齋藤2007) p.168-169・253）。実際は理論上通りにはいかず、アメリカのウォーバッシュ鉄道クラスK5やニュージーランドのNZR 98などは使いにくく不評で短命に終わっている。日本で3気筒がはやらなかった理由について「狭軌だから」という文献が多いが、標準機で軌道の強度も大きい満鉄でもクランク軸の折損事故を起こしていた（『満洲鉄道発達史』高木宏之 著、株式会社潮書房光人社、2012年、ISBN 978-4-7698-1524-2、P139）他、イギリスでもグレズリー弁式の3シリンダー機では戦時中は整備が行き届かずにレバーのボールベアリングが擦り減り、ガタが生じた結果中央シリンダーが触れすぎてクランク車軸を痛めることがあった。(齋藤2007) p.258

worldcat.org

search.worldcat.org

  • 高桑榮松「蒸気機関車運転室(キャブ)内労働衛生調査と事故防止対策 : 狩勝トンネル争議」『産業衛生学雑誌』第44巻第1号、日本産業衛生学会、2002年、20-23頁、doi:10.1539/sangyoeisei.kj00002552625、ISSN 13410725。 
  • 横堀進「重油燃焼機関車」『燃料協会誌』第32巻第2号、日本エネルギー学会、1953年、103-105頁、doi:10.3775/jie.32.103、ISSN 0369-3775、NAID 130003823552。