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自動車を使った最初のイベントについて、フランスの新聞「ル・ベロシペード（英語版）」が1887年に企画したヌイイ（パリ）からヴェルサイユに向かうショートレースが最初の例だとする説もある^[9]^{[W 9]}（走ったのはセーヌ川周辺のみという説もある^{[W 10]}）。このレースは開催当日の1887年4月28日（もしくは4月20日^{[W 10]}）に参加したのがジュール・アルベール・ド・ディオン（英語版）の蒸気自動車1台のみだったため^[9]^{[W 9]}^{[W 10]}^{[W 11]}、イベントとして不成立とみなし、1894年のパリ・ルーアンを最初の例とするのが通説である。
パナール・エ・ルヴァソールの共同経営者であるエミール・ルヴァソール（英語版）とゴットリープ・ダイムラーの間には親交があり、ルヴァソールは単にダイムラーのエンジンをライセンス生産するだけでなく、共同でエンジンを開発するパートナーという面があった^[11]。（「パナール」も参照）
イェリネックは「ムッシュ・メルセデス」という仮名を用いてレースに参加した^[27]。仮名で参加していた理由は、19世紀末の時点では自動車遊びは「貴族や上流社会の者が嗜むような趣味ではない」という偏見があったためである^[27]。同様の理由で、イェリネックと同じくダイムラーの初期の顧客である^[28]、銀行家のアンリ・ド・ロスチャイルド（英語版）も「ドクター・パスカル」という偽名を名乗ってレースに参加していた^[27]。
メルセデス・35PSは先進的な設計の車ではあったが、ニース・スピードウィークは当時の自動車レースとしてはローカルな小イベントであり、35馬力という出力も当時としては大きなものではなく、1901年当時の時点で他の車両と比べて圧倒的に優れた性能を持つというわけではなかった^[41]^[31]（スプリントレースやヒルクライムには強かったものの、当時の主流である都市間レースには向いていなかった^[42]）。ダイムラーはより大きな自動車レースでも競争力を持てるようメルセデスに改良を重ね、1902年には後継車両のメルセデス・シンプレックス（英語版）（40馬力）が開発され、優れた車体性能を持つメルセデスは倍以上の排気量を持つライバルに対しても総合性能で遜色のない走りをすることができるようになった^[31]。
今日のグランプリレース（F1）につながるグランプリという意味では、この時のレースが最初のグランプリにあたる。「グランプリ」という名前が自動車レースに付けられたのはこの時が初めてというわけではなく、厳密には、1901年にフランスのポー・レースウィーク中の比較的小さな自動車レースで「ポーグランプリ（英語版）」の名称が付けられた例が最初と考えられている^[57]。
パウル・ダイムラーはゴットリープ・ダイムラーの息子で、1906年まではダイムラーの子会社のアウストロ・ダイムラー（英語版）で技術部門の責任者（技術部長）をしていた。パウル・ダイムラーは、当初、マイバッハのOHCエンジンを自らが設計した無難なプッシュロッドエンジンに置き換えるが^[61]、数年後、レース用と航空機用の全てのエンジンでOHCを採用し^[62]、マイバッハの方針が正しかったことを追認することになる。
車名の「18/100」は、「18」は課税馬力（英語版）、「100」は公称馬力に基づいて付けられている^[67]。
当時はレース用車両でもブレーキを後輪のみに備えるのが一般的だったが、1914年フランスグランプリのプジョーは四輪全てにブレーキを備えており（史上初とされる）、制動力に優れ、非常に洗練された車両だった^[71]。一方で、このレースにおけるプジョーの敗因として、チームとしてのプジョーは前年と前々年のフランスグランプリを連勝していたことで油断があったことと、5月のこの年のインディ500（英語版）にチーム全体で遠征したため、フランスGPに対する準備不足があったことの2点が指摘されている^[69]。
2位になったルイ・ワグネ（英語版）の車両だとする説もある^{[W 38]}。
戦略面からの貢献が大きかったことから、監督のノイバウアーはミッレミリアについて自伝で詳細に記している^[108]。一方、ドライバーのカラツィオラは、この年に新型車タイプ51（英語版）を投入して優勢だったブガッティに対して、不利を覆して勝利したドイツGPが印象的だったようで^[110]、自伝の中でドイツGPのことを詳細に記述して懐古している^[111]。
メルセデスチームの復帰レースにあたる。同チームのイタリア人ドライバーであるルイジ・ファジオーリがレース序盤をリードしていたが、NSKKの顔を立てるため、チームメイトの（ドイツ人である）ブラウヒッチュに譲るようチームオーダーが出されたと言われている^[132]。チームの要請に従い2位に下がったファジオーリは、レース終盤に「ちょっとした不具合」があったためピットでリタイアし、ブラウヒッチュが優勝し、アウトウニオンのハンス・シュトゥック（英語版）が2位に入り、ドイツ人ドライバーが1-2フィニッシュを遂げるというレース結果が残された^[132]。
補欠として、ハンス・ガイアー（ドイツ語版）、エルンスト・ヘンネ（英語版）とも契約している^{[W 69]}。
当時、インディカーでイルモアエンジンのライバルはフォードのバッジを付けたコスワースだったが、イルモアが所在するブリックスワース（英語版）とコスワースが所在するノーザンプトンは10㎞ほどしか離れておらず、パブでのちょっとした会話や噂などの形で情報漏洩は容易に起き得る環境だった^{[W 119]}。イルモアで同エンジンの開発に関わっていた従業員たちは家族にもプッシュロッドエンジンの話をしないよう言い渡された^{[W 119]}。
第1回大会（英語版）の記録について、今日では自動車とオートバイは分けられて伝えられることもあるが、当時の公式記録の上では、クラス分けはされていない^{[W 187]}。なお優勝は二輪のシリル・ヌヴーで、3位までをオートバイが独占している^{[W 187]}。
バーマンの記録を破ったのは1919年2月12日にラルフ・デ・パルマ（英語版）のパッカード・905によるもので、この時はフライングキロメートルで241.2 km/hを記録して自動車の新記録を樹立した（これもAIACRは認定していない）。
1936年、アヴスはベルリンオリンピックの自転車競技や競歩の開催地となったため、アヴスレンネンは開催されなかった。1937年はフォーミュラ・リブレで開催されることが1年前から発表されていたほか、休止期間を利用して、いわゆる「死の壁」として知られる巨大な43度バンク（英語版）が建設されていたことから、同レースが高速化することは1936年の時点で明らかだった。
1935年9月3日にポンネビルで、イギリスのマルコム・キャンベルがブルーバード（英語版）（約2,300馬力）で史上初の時速300マイル（約483 km/h）超えを達成している。これ以降は、自動車の最高速度記録（絶対記録）のほとんどはボンネビルで記録されるようになった（詳細は「自動車の速度記録」を参照）。
このタイミングで株式の持ち分を増やした背景として、前年にイルモアの共同創業者のポール・モーガン（英語版）が死去したことが影響している^[375]。

de.wikipedia.org

本記事では、ブランドとしての「メルセデス・ベンツ」との区別を容易にするため、会社組織としての「メルセデス・ベンツ・グループ」（Mercedes-Benz Group AG）と「メルセデス・ベンツ（ドイツ語版）」（Mercedes-Benz AG）について社名であることがわかるよう末尾に「社」を付ける。
写真の車両は販売代理をしているエミール・ロジェの名前から「ロジェ・ベンツ（ドイツ語版）」とも呼ばれる。運転席に座っているロジェは右手でティラーハンドル（舵式のハンドル）を握り、左手でスロットル調整用のレバーを握っている。
ニベルとマックス・ヴァグナーのコンビは、W25の設計を担当する以前の1931年にリアエンジンの試作乗用車W17（ドイツ語版）の設計を手掛け、1934年にその市販車である130 (W23）が発売されている。
補欠として、ハンス・ガイアー（ドイツ語版）、エルンスト・ヘンネ（英語版）とも契約している^{[W 69]}。
ダイムラー・ベンツの子会社（当時。後のMBtech（ドイツ語版））が所有する巨大な円形のテストコースがある。

youtube.com

JP Kraemer and Matthias Malmedie: Mercedes-Benz’ Holy Halls（7m40s〜） - YouTube