蒸気機関車 (Japanese Wikipedia)

岩本太郎「続・滋賀の技術小史」（PDF）『龍谷理工ジャーナル』第24巻第1号、龍谷大学理工学会、2012年、11-19,図巻頭1p、NAID 40019238069。
横堀進「重油燃焼機関車」『燃料協会誌』第32巻第2号、日本エネルギー学会、1953年、103-105頁、doi:10.3775/jie.32.103、ISSN 0369-3775、NAID 130003823552。

openedition.org

books.openedition.org

Institut de la gestion publique et du développement économique La SNCF au temps du Plan Marshall

rchs.org.uk

What were the investment dilemmas of the LNER in the inter-war years and did they successfully overcome them? P35The Railway & Canal Historical Society
What were the investment dilemmas of the LNER in the inter-war years and did they successfully overcome them? P34The Railway & Canal Historical Society
What were the investment dilemmas of the LNER in the inter-war years and did they successfully overcome them? P44The Railway & Canal Historical Society

ryukoku.ac.jp

rikou.ryukoku.ac.jp

続・滋賀の技術小史
岩本太郎「続・滋賀の技術小史」（PDF）『龍谷理工ジャーナル』第24巻第1号、龍谷大学理工学会、2012年、11-19,図巻頭1p、NAID 40019238069。

sncf.com

openarchives.sncf.com

Locomotive type 141 P

steamindex.com

[1]リンク先も参照。ナイジェル・グレズリーはこれに反論しているが、持論ではなくフランスの友人がこうしているからと語っただけであった。

trainvapeur-auvergne.com

La 141R420Train à vapeur d'Auvergne / Association de la 141R420

transport.or.jp

鉄道辞典上巻

tribuneindia.com

Service, Tribune News. “Steam engine causes forest fire, villagers enraged” (英語). Tribuneindia News Service. 2022年10月30日閲覧。

unimus.ac.id

p2k.unimus.ac.id

“WORLD ENCYCLOPEDIY C28”. 2021年12月14日閲覧。

web.archive.org

A1 Tornado – repair updateSteam Locomotive Trust

wikipedia.org

en.wikipedia.org

たとえばen:Derby Canal Railwayなどは1792年から使われていた
en:Killingworth locomotivesも参照可
スピード記録などのための無理をして出した記録としては毎分500回転近くまで出したものもあり、イギリスではロンドン＆ミッドランド鉄道ダッチェスクラス（4シリンダー）の480回転（1937年、(齋藤2018) p.55）、ロンドン＆ノースイースタン鉄道A4クラス（3シリンダー）の530回転（1938年、(齋藤2018) p.61。ただし中央クランクが損傷した）、アメリカのノーフォーク＆ウェスタン鉄道のJ型（2シリンダー）の540回転（(齋藤2018) p.81）などがある。
フランスは最高時速120km制限の関係でここまで極端なのはなくパリ・オルレアン鉄道240.700形（4シリンダー）の430回転（(齋藤2018) p.52。なおこれは試験時の特例で151km/hの速度限界超過の値。）、ドイツは高速回転化が進まず01¹⁰型の375回転程度（(齋藤2018) p.71）でそれを習った日本も回転数増加の流れには至ってない。なお回転数増加は走行装置の摩耗損傷の増加も招く上に(H.C.B. Rogers, Riddles and the 9Fs (Ian Allan, 1982))、内側にシリンダーがある場合は過熱による不具合まで起こしてしまう。リビオ・ダンテ・ポルタと21世紀の技術で作られたA1 60163トルネードも過熱による呪縛から逃れられていない。
極端な例だが、ソ連のAA20形は直径1600mmの動輪が7軸もあり、非常にホイールベースが長かった結果、時速70kmで振動が激しくなったのでこれが最高速度とされた。(齋藤2018) p.75
外国では入替機関車（英語: USRA 0-6-0など）などに使われたことがある。
なお、このグレズリー連動弁装置は左右のシリンダーからてこで中央シリンダーの吸排気を操作するので下にもぐらなくても前方から整備できたうえ、ロッド・クランク横のバルブギアを省略できる（普通は個々のシリンダーに1つずつつけるが、この方式はレバーで左右のバルブが中央シリンダーを操作する。）のでこまめな整備をしていれば狭軌でも理論上は使いやすい物だった（(齋藤2007) p.168-169・253）。実際は理論上通りにはいかず、アメリカのウォーバッシュ鉄道クラスK5やニュージーランドのNZR 98などは使いにくく不評で短命に終わっている。日本で3気筒がはやらなかった理由について「狭軌だから」という文献が多いが、標準機で軌道の強度も大きい満鉄でもクランク軸の折損事故を起こしていた（『満洲鉄道発達史』高木宏之著、株式会社潮書房光人社、2012年、ISBN 978-4-7698-1524-2、P139）他、イギリスでもグレズリー弁式の3シリンダー機では戦時中は整備が行き届かずにレバーのボールベアリングが擦り減り、ガタが生じた結果中央シリンダーが触れすぎてクランク車軸を痛めることがあった。(齋藤2007) p.258

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横堀進「重油燃焼機関車」『燃料協会誌』第32巻第2号、日本エネルギー学会、1953年、103-105頁、doi:10.3775/jie.32.103、ISSN 0369-3775、NAID 130003823552。