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通信士 (Japanese Wikipedia)

Analysis of information sources in references of the Wikipedia article "通信士" in Japanese language version.

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  • 電信設備を強制されない船舶においても専任通信士が乗務していた。日本船舶は欧米に比べると通信士の員数が多く、これの減員は1960〜70年代海事労働の大きな争点だった。船舶近代化による人員削減問題の前哨戦と見なされたからである。第43回国会 逓信委員会 [38]（通信士３名乗務の論議） 船員には珍しいストライキ（下船拒否）も行なわれ、全日本海員組合からの脱退者が別組織の船舶通信士労働組合をつくる事態ともなった。海労ネットニュース 第12号 「船通労・無線会館売却」 70年代からは大型船でも通信士1名が基本となる。

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  • このため操縦士にも無線関係の能力が求められるようになる。日本では航空関係の無線従事者資格を取得させることによりそれが担保され、操縦士の養成ではATCの通信訓練などの他、無線そのものに関する教育も行なわれるのが普通。航空大学校 「教育訓練の内容」 なお外国ではパイロットの資格が無線の免許を含んでいる場合が多い。ちなみに航空無線通信士（及び包含する資格）の試験では会話も含めた英語力が試されるが、航空従事者の学科試験科目に「英語」は存在しない（ただし国外への飛行には航空英語に関する技能証明の合格が必要）。

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  • [14] [15]。無線電信法における規制の殆んどは私設無線に関するもので、最終的には1933年施行の私設無線電信無線電話規則が、設備の基準や具備すべき電波と共に、配備の必要な通信士についても規定していた（第3章）。
  • 無線電信法 [16] に基づく私設無線電信通信従事者検定規則で規定 [17]。当時の一級および二級は、現在の第一級および第二級総合無線通信士に継承されている。1931年からは無線通信士資格検定規則に依るようになり、「無線通信士」という名称が初めて法律に現れた。利用範囲が広まるにつれ、漁船級（後の第三級）、電話級、航空級（旧制度のものは廃止）、なども設けられている。
  • 日本の実質的な支配下にあったいわゆる外地には、日本の法令がそのまま適用される場合があり（外地#外地に適用される法令の区分）、通信士についても日本政府付与の資格がそのまま通用していた。また国内と類似の制度により、各地域で独自の証明書も発行している（「無線通信士資格検定規則」 1931年朝鮮総督府令第67号、1933年 [18]、など）。ただ少なくとも形の上では独立国である満州国は固有の法制度を有しており、帝政移行後は別個の電気通信法制に準拠した、交通部大臣（日本の逓信大臣に相当）が付与する通信士資格も存在した（[19]）。1942年の無線通信士資格検定規則（満日対訳）には3種類の資格が規定されている。日本の第一〜三級と（旧）航空級の通信士は、満州における一級から三級の資格を無試験で得ることができた（第8条）。
  • 教育の課程が基準を満たしていれば、無線電信講習所などと同様に通信士の資格を無試験で得ることができた。逓信省や軍の通信士にも有資格者は多く、民間の無線局に再就職した退職者や退役者もいた。なおそれ以外の官庁用無線には私設用の規定が適用されることが多く、基本的には有資格者を要した（官庁用無線電信無線電話規則第3条）。
  • 太平洋戦争が始まると出征する通信士が増え、また戦時下では無休聴守（24時間の待ち受け受信）などに多数の人員を要するので、無線電信講習所を官立化し地方校も設け、さらに収用した私立無線学校を支所にして通信士の大量養成を図った[21]）。それでも戦死者の増加で要員不足をきたし、無資格である講習所生を「実務練習」という形で学徒動員するまでになる（私設規則 1943年改正 第36条の2、別表第4号）。戦況が進展すると新卒の通信士は陸海軍の争奪するところとなり、陸軍予備候補生や海軍予備練習生のように最初から下士官以上での任用を行なったため、無電講習所での教育訓練も軍学校と似たものになった。また女子の通信士を養成する試みも存在した。無線電信講習所規則 1945年1月改正。
  • 1925年[33]条文化。この規定は諸設備全般の条件を定めた船舶安全法（1933年制定時）に引き継がれ、これの第4条が現在も無線強制の法的根拠である。1991年のGMDSS導入までは、無線を「要する船舶」が条文で直接定められていた。
  • 高級船員（今の船舶職員）となるには乗船履歴が重要であるが、電波行政における通信士の資格は試験合格のみで取得できる。運輸行政における船員としての通信士資格が1940年代に法定されるまで（後述）、船舶通信士は重要な職務であるにもかかわらず軽んじられる傾向があった。無線導入時より定員や実務経験の規定は存在しており、後には指定無線通信士資格検定の合格がその任用条件となったが（私設規則1943年6月改正 第37条）、これらは無線電信法に係わる規定で、船舶職員としての資格制度ではない。
  • 甲・乙・丙種の船舶通信士免状と、乗り組みを要する船舶が法定された（船舶職員法1944年改正）。現行制度では、船舶職員及び小型船舶操縦者法における一〜三級海技士 (通信)に相当する。モールス通信を中心に通信を行なう船舶局は、現在もこの有資格者が必要である（[35]。
  • 戦前の日本には今日的意味での航空管制は存在せず、運航に関する諸連絡は局報（逓信省内の業務用電報）などに拠るのが基本だった。ただ安全に係わる通信は形式には拘らず、また緊急時には口頭連絡も行なうなど、航空機の特性を考慮した扱いがなされていた（1940年の航空無線電報規則で明文化）。1930年代以降は飛行場内の専用無線局により、空陸間の即時通信が可能となる。また大日本航空は南洋航路の開始に際し（1941年時間表）、今で言うカンパニーラジオを飛行艇空港のある横浜に開設した。
  • (旧)航空法の条文に定めはなく、省令で定める諸規定（第44条）のうちの一つ、という位置づけだった（同法施行規則第125条）。強制の範囲は時代と共に拡大し、終戦時には運送営業用の全てが無線を要することになっていた。
  • 航空機乗員の免許を得るには飛行経歴が重要であるが、電波行政における通信士の資格は試験合格のみで取得できる。運輸行政の対象である航空機乗員としての通信士資格が、1940年代に整備士と共に法定されるまで（後述）、通信士は重要な職務であるにもかかわらず軽んじられる傾向があった。従事には「航空機に乗務した経験を有する」者である必要があり、後には指定無線通信士資格検定の合格がその任用条件となったが（私設規則1943年6月改正 第37条）、これらは無線電信法に係わる規定で、航空機乗員としての資格制度ではない。
  • 改正された航空法第3章および施行規則第5章により規定された一／二／三等の航空通信士は、無線通信士の一級／二級／三級と(旧)航空級、に許された操作を行なう際に必要とされた。また地上で航空無線に従事する場合もこの航空従事者資格を要した。なお現行の航空法は民間航空再開後の1952年制定であり、資格の継承はない。
  • 関東庁令第31号
  • 1936年 電気通信法 第20条
  • 船舶無線電信施設法
  • 航空機無線電信取扱所設置ノ件

iss.ndl.go.jp

  • 国立国会図書館サーチ「藤原寛人」（気象庁測器課長としての著作）

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  • ロシアとの陸間通信も行なう 落石局 や、21世紀寸前まで運用していた長崎局や銚子局が、同年から業務を開始した。

nii.ac.jp

bunka.nii.ac.jp

ci.nii.ac.jp

  • 松田裕之 (経営学者) 「 モールス電信士の宇宙:アメリカ合衆国、1846〜1907年--情報通信労働の創生史」『甲子園大学紀要』 35号 2007年 p.123-162, NAID 110006978054

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  • 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）の改正による[47]。日本では20総トン以上の船舶すべてについてGMDSSの装備が原則となり[48]、無線を「要さない船舶」について例外規定を設ける制度に替わった[49]。船舶安全法の改正で、電波法上の義務船舶局[50]の範囲が拡がり、無線従事者を要する船舶が増えた。必要な装備は船舶の種類と航行区域により決定され、それに従い必要な資格も定まる[51]。GMDSSに関する規定はかなり複雑で、業界団体では民間資格を設けているほどである。日本船舶電装協会「航海用無線設備整備士のあらまし」

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  • 戦前の日本には今日的意味での航空管制は存在せず、運航に関する諸連絡は局報（逓信省内の業務用電報）などに拠るのが基本だった。ただ安全に係わる通信は形式には拘らず、また緊急時には口頭連絡も行なうなど、航空機の特性を考慮した扱いがなされていた（1940年の航空無線電報規則で明文化）。1930年代以降は飛行場内の専用無線局により、空陸間の即時通信が可能となる。また大日本航空は南洋航路の開始に際し（1941年時間表）、今で言うカンパニーラジオを飛行艇空港のある横浜に開設した。

wadax.ne.jp

sv56.wadax.ne.jp

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  • 1979年の「国際海事衛星機構に関する条約」締結により、現在の国際移動通信衛星機構が成立し、静止衛星を経由する海上通信が行なえるようになった。1998年に事業部分が民営移管されて成立したインマルサット社は、現在では移動通信全般を扱っており、両極地方を除く地球全域からアクセスできる。なおインマルサットによる船舶地球局は、一般の電話網などとして使う場合は無資格でも運用できるが、GMDSS（後述）など安全運航のための通信システムとして使用する場合は、所定の国際的な無線資格を要する。日本では第一級海上特殊無線技士以上の、無線電話による国際通信を行なえる資格。
  • 沈没時には非常用位置指示無線標識装置（衛星系通信）の自動送信で遭難信号が発せられることも多い。ただこのE-PIRBをはじめとする自動化機器の誤発信が多く、不必要な救助活動が行なわれてしまう場合もある。日本では海上保安庁の海岸局が遭難通信を宰領するのが基本で、自衛隊などとも協力して救助活動を行なう。1979年発効の「海上における捜索及び救助に関する国際条約」に基づき、日本周辺国との間でSAR協定が結ばれ、国際的な協力体制が作られてきた。
  • 1979年の「国際海事衛星機構に関する条約」締結により、現在の国際移動通信衛星機構が成立した。1998年に事業部分が民営移管されて成立したインマルサット社は、現在では移動通信全般を扱っており、両極地方を除く地球全域からアクセスできる。なおインマルサットは、一般の電話網として使う場合は通信士の資格を要しないが、航空機の安全運航のための通信システムとして使用する場合は、所定の国際的な無線資格を要する。日本では航空無線通信士以上。
  • （同法 附則第32条の2、関連の政令 [4] 省令 [5]）
  • STCW条約
  • 「no.273 港湾通信士」

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