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鉄道車両の台車史 (Japanese Wikipedia)

Analysis of information sources in references of the Wikipedia article "鉄道車両の台車史" in Japanese language version.

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nikkei.com (Global: 211th place; Japanese: 13th place)

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  • 例えば20世紀前半を通じてアメリカにおける有力車両メーカーであったセントルイス・カー・カンパニー (en:St. Louis Car Company) は1960年代末までに事実上鉄道車両生産を終了し、台車メーカーとして一時は隆盛を極めたJ.G.ブリル社も1944年には廃業、アメリカン・カー・アンド・ファウンダリー社en:American Car and Foundry Companyも1959年をもって旅客車生産から撤退、上述のバッド社は鉄道車両メーカーとして1980年代までかろうじて存続したが、これも70年代以降の激減したアメリカの国内需要では事業が成り立たず、1987年にカナダのボンバルディア・トランスポーテーションに吸収合併されて消滅しており、アメリカにおける旅客用鉄道車両の、ひいては高速車両用台車の設計製造ノウハウは、1970年代後半までにほぼ完全に喪われた。
  • 後年、コイルばね台車の振動問題に苦しめられたドイツのICEでこの弾性車輪を採用したが、これは高速走行中のタイヤ部割損による脱線事故（エシュデ事故 (en:Eschede train disaster)。事故の詳細についてはICE#エシェデ鉄道事故を参照のこと）を引き起こす結果となった。

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  • その後の増備車ではY20・24と次々に新型台車が導入されているが、これらも徐々に近代化が進んで軸箱梁式台車に近い構造となったものの、多くは釣り合い梁を残したままであった。ただし、特に振動が問題となるル・ミストラル（Le Mistral）などの特急列車用食堂車などには、自国開発技術に対するプライドの高いSNCFとしては例外的に、スイス流の円筒案内式台車を採用したケースも存在した。もっとも、その一方で後述するようにばね間質量の軽減に大きな効果が得られるボルスタレス式台車の構想と開発ではフランスが先陣を切っており、また有名なBB9003・9004（フランス語版）による331 km/hの世界速度記録もこの時期に達成されている。