小田急3000型電聯車 (初代) (Chinese Wikipedia)

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例如阪和电气铁道运输改善委员会作为设想目标为敷设进口的100磅（相当于50kg/m铁轨）铁轨，在有足够容量的变电站设施和架线设备的基础上，以装有4台每小时额定输出149kW（200PS）级别的电动机、自重达53吨（基本型的3门车长座位车モタ300型的厂商实测值^[40]。标称自重为47吨 - 48.56吨）的超重量级车辆才达成了前述的纪录。此外，作为阪和电气铁道的榜样，新京阪铁道（日语：新京阪鉄道）也在同一时期运营着类似的車辆（日语：新京阪鉄道P-6形電車）和配套设施。尽管轨距不同，但它能在天神橋至京阪京都42.4公里的路程上以34分钟的时间完成全程（图定速度74.8km/h）的超特急列车。值得一提的是，在同一时代，小田急的车辆与这些关西私铁所使用的重型电车相比，重量差异在公称值上超过10吨，电动车的功率差异达到约300马力。^[40]
島の部下だった星晃（日语：星晃）は「言葉は悪いが、島は山本の構想を利用したのではないか」と述べている^[57]が、另一方面，山本在1957年6月进行的展示会谈话中、研究所の支援を受けられたことについて「将来国鉄でも役立つとの考えからであったと思う」と述べている^[58]。
在这一时期，日本存在的高速电气铁道用連接車，仅有1934年出厂的京阪60型（日语：京阪60型電車），1942年出厂的西铁500型（日语：西鉄500形電車 (鉄道)）和1952年经改造后出厂的名铁第二代400型（日语：名鉄モ400形電車 (2代)）这三种，全都是2車体或者3車体结构^[74]。
当時的片滨站（日语：片浜站）尚未開業。
在那之前在国铁線上的最高速度纪录是于1954年12月由C62形蒸気機関車17号機在東海道本線木曾川橋梁（日语：木曽川橋梁 (東海道本線)）上达到的纪录129km/h^[158]，此時SE車的纪录已经超过了C62形17号機的纪录。
由金属铜粉末与石墨等材料混合烧结而成的一种烧结铜合金。由日本粉末合金（日语：日本粉末合金）于1949年成功实用化。与碳纤维制相比较可以减小与滑触线（日语：トロリー線）的接触阻抗并提高热传导率，在过大电流通过时可以有效防止滑触线溶断事故的发生等特点^[178]^[179]。
JR東海371系和RSE車（日语：小田急20000形電車）。
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《小田急ロマンスカー総覧》 p.137 生方良雄. 小田急ロマンスカー総覧. 大正出版（日语：大正出版）. 2005. ISBN 978-4811706559.